CASERTA – Ironizzando simpaticamente sul fatto che ‘’Correre a Montecarlo è come correre in bici dentro casa”, corse 31 gran premi al volante di una Lotus, regalandoci momenti indimenticabili. ‘’Ragazzo, non sai nemmeno pulire un casco!‘’ Fu il benvenuto che Reutemann riservó al giovane e scalmanato Piquet, che ai tempi era ancora costretto a correre con lo pseudonimo Piket per nascondersi dal padre.
Sfruttando le falle nella rudimentale sorveglianza dell’epoca, al Gran Premio del Brasile del 1974 riuscì ad infilarsi nel box Brabham (ironia della sorte, la stessa auto con cui vinse il primo titolo nell’81) e si fece commissionare qualche faccenda dal capotecnico Murray: quest’ultimo gli permise di pulire il casco di Carlos Reutemann il quale, resosi conto dell’infiltrato, lo liquidò in malo modo.
Ironia della sorte, Piquet vinse il suo primo titolo battendo appunto Reutemann, togliendosi dunque un bel sassolino dalla scarpa. Nelson Soutomayor Piquet,nato a Rio de Janeiro, 17 agosto 1952 è un ex pilota automobilistico brasiliano, vincitore di 3 campionati mondiali di Formula 1 ed ha iniziato la sua carriera nei primi anni Settanta, con i kart poi in Formula SuperVee. In mezzo oltre vent’anni di successi, paure, milioni di dollari, incidenti, tensioni, amori, rivalità. Con meno parole, una vita, ma che vita! Di famiglia agiata Nelson non ha mai avuto la vita facile.
Il padre era di professione medico ed era stato anche membro del Governo in qualità di Ministro della Sanità, ma è morto quando Nelson era ancora giovane. Lui lo voleva giocatore di tennis, ma a Nelson piacevano i motori. Cosi’ presto il tennis passò in secondo piano e a 14 anni cominciò ad appassionarsi al mondo dei motori, iniziando a gareggiare con un go-kart acquistato in società con tre amici, tuttavia a causa della disapprovazione del padre corse di nascosto con lo pseudonimo Piket derivato dal cognome della madre. Le vittorie nei kart (campione brasiliano nel 1971 e 1972) gli impedirono di continuare a nascondere la sua passione e il padre per evitare che continuasse a correre lo mandò a studiare in California, ma Nelson dopo un anno tornò a casa, sia pure dovendo assecondare le volontà paterne in tema di corse.
Anche il soggiorno in California per seguire alcuni corsi intensivi di allenamento,non distolse Nelson dai kart, dalle auto,e dalle motociclette che esercitavano un’attrazione irresistibile sul giovane brasiliano.
Divenne,dunque, Campione del Brasile di Karting nel 1971 e di Formula Super nel 1976.
Piquet disputò successivamente il Campionato di Formula Super Vee nei veloci e pericolosi circuiti del Sud del Brasile. Nelson era una ragazzino entusiasta che faceva di tutto per rimanere nell’ambiente.
Come tanti bambini brasiliani, in occasione del suo Gran Premio, si offriva gratuitamente ai vari team offrendo i propri servizi: portare i panini, le bottiglie d’acqua, vigilare il materiale di notte, pulire i cerchi. Fece anche questo, ironia della sorte al Team Brabham, quando Gordon Murray era già Direttore Tecnico. Anni dopo, insieme, avrebbero vinto due Campionati del Mondo. Piquet corse inoltre, senza ottenere successo, alla 500 Miglia di Indianapolis.
Successivamente venne l’accordo con la BMW che non ha mai dimenticato che a Nelson sono legate le pagine più gloriose della sua storia sportiva. In coppia con Ingo Hoffmann corse nella 100 miglia Interlagos, alla 24 ore del Nürburgring e di Spa-Francorchamps. Sin dai primi anni della sua Carriera, Nelson utilizzò il cognome della madre Piquet al posto di quello del padre Soutomayor. Nelson Piquet debuttò in Formula 1 al Gran Premio di Germania 1978, disputato sul circuito di Hockenheim, al volante di una Ensign-Ford N177. In Prova si piazzò nelle ultime file dello schieramento (in 21° posizione in griglia di partenza). Il brasiliano dovette ritirarsi al 31º giro per la rottura del propulsore mentre occupava la dodicesima posizione. Fu la sua unica gara con l’Ensign. Infatti in quella stessa stagione partecipò alle 3 gare successive con una vecchia McLaren M23 del team Ligget Group B&S Fabrication,perche’subito dopo il suo debutto, venne ingaggiato dalla scuderia gestita da Bob Sparshort, che all’epoca schierava una McLaren-Ford M23 privata, per disputare tre Gran Premi (Austria, Olanda e Italia). Quell’anno Piquet si era messo in evidenza vincendo il campionato inglese di Formula 3. Una serie caratterizzata da un duello quasi feroce con Derek Warwick e Chico Serra.
La rivalità in Brasile tra Serra e Piquet era tremenda. Serra aveva una madre potentissima, che per il figlio aveva pianificato una Carriera da Campione. Era in grado di manipolare giornali, televisioni, convergere sul figlio i budget di molte aziende. Piquet non aveva nulla di tutto ciò. Aveva già un anno di esperienza in Formula 3, avendo corso l’anno prima nella Serie Europea, con una vettura gestita da Ferdinando Ravarotto. Un anno trascorso quasi da hippy, senza un soldo, dormendo spesso nel camion adibito al trasporto vetture. Quando una telefonata in Brasile diventava un lusso, e i giorni tra una corsa e l’altra trascorrevano tra illusioni sul futuro e nostalgia per il suo paese. Era però infinitamente più abile al volante di Serra.
Durante il fine settimana di Monza c’era la solita aria di “mercato” in Formula 1. Ancora più di oggi, il Gran Premio d’Italia era il momento clou per definire le trattative. E fu durante il week-end del Gran Premio d’Italia che Piquet riuscì a dare una svolta decisiva alla sua carriera, superando la concorrenza di Elio De Angelis si accordò conBernie Ecclestone per partecipare all’ultima gara stagionale con una terza vettura ufficiale della Brabham.
Infatti, mentre Piquet si dava da fare con la sua vecchia McLaren-Ford, Elio de Angelis si incontrava con Bernie Ecdestone,a quell’epoca il romano era, insieme a Piquet e ad altri, una delle promesse dell’Automobilismo. Correva in Formula 2 e aveva rifiutato due guide a Monza perché si trattava di vetture non abbastanza competitive. Ecclestone mise De Angelis in preallarme. C’era la possibilità di correre a Montréal con la Brabham-Alfa e fare tutta la Stagione 1979 al fianco del pilota austriaco Niki Lauda.
L’accordo venne definito in tutti i dettagli. Venerdì sera De Angelis era sicuro di correre alla Brabham. Domenica mattina la situazione, però, era cambiata. Il viso di Elio si era fatto scuro. “Pare che quel Piquet abbia offerto una montagna di soldi, forse corre lui”. Di soldi Piquet ne portò, come avrebbe dovuto portarne De Angelis. Non erano però una montagna, e venivano dalla birra Brahma, che in passato aveva appoggiato anche il connazionale Carlos Pace.
Ecclestone scelse Piquet per due motivi. Uno perché credeva in lui, sapeva che era molto veloce e non commetteva quasi mai errori. Secondo perché accettò di legarsi alla Brabham per tre anni, praticamente senza ingaggio ma accontentandosi solo di una minima percentuale sui premi. Non a caso, quando nel 1981 vinse i1 primo Campionato del Mondo, il guadagno maggiore di Piquet venne dalla vittoria nel campionato Procar, la serie monomarca che si correva alla vigilia dei Gran Premi con le Bmw M1.
Alla Brabham Piquet ha trascorso sette anni, dando il meglio di se stesso. Correndo al fianco di Lauda ha avuto tempo di imparare le mille astuzie dell’austriaco.
Al volante della Brabham-Alfa Romeo nel 1979, Piquet si rivelò come pilota di grandi doti e in breve tempo fu in grado di competere con il titolato compagno di squadra Niki Lauda, ma essendo l’ultimo anno della collaborazione tra il costruttore inglese e la casa italiana, ormai scesa in pista con una propria monoposto, a risentirne fu l’affidabilità della vettura e ciò non gli permise di andare oltre un quarto posto al Gran Premio d’Olanda. Aveva un contratto da numero due, era praticamente al servizio di Lauda eppure spesso era più rapido. Quando a Montréal l’unione con l’Alfa Romeo finì e la Brabham montò il motore Ford-Cosworth, Piquet fu subito il più veloce.
Lauda capì che tirava brutta aria, se ne tornò in albergo,infatti nel corso delle prove del Gran Premio del Canada Lauda decise di ritirarsi dalle corse, anche se poi tornò alla guida della McLaren nel 1982 e Piquet ebbe l’occasione di diventare il pilota di punta della squadra. Nelle ultime due gare della stagione la Brabham si schierò con la nuova vettura a motore Cosworth e nella gara conclusiva, il Gran Premio degli Stati Uniti-Est, Piquet partì in prima fila e conquistò il giro più veloce in gara.
In meno di un anno Piquet aveva assorbito da Lauda tutto quello che c’era da prendergli in termini di gestione gara, analisi meccanica, facoltà di concentrazione, approccio con la Squadra. Piquet era il pilota numero due, con uno status per la disponibilità del materiale, di assoluto vantaggio, eppure a Lauda fece passare la voglia di correre, perlomeno di continuare a prendere certi ricchi per provare a stargli davanti.
Fu quello un periodo molto importante nella Carriera del brasiliano, che servi subito a fargli guadagnare il rispetto dei colleghi.
Come i grandi pittori, anche Piquet ha avuto dei periodi ben distinti nella sua Carriera, con alcune squadre sono emerse certe doti del suo talento, poi cambiando team, Piquet capiva subito che cosa gli veniva richiesto, e rapidamente ci si adattava. Probabilmente il meglio di sé lo ha offerto alla Brabham.
Per almeno tre anni, prima con il motore Ford-Cosworth e in seguito con il motore Bmw, Nelson ha avuto a disposizione la vettura più potente ma anche la più difficile da guidare. Era l’epoca del turbo a pressione libera.
Le vetture erano dei “mostri” in grado di esprimere quasi 1300 cavalli. Nelle prove di qualificazione si vedevano cose folli. La Bmw allestì una apposita unità, che veniva montata dopo le prove libere del sabato.
Era la “cosa” più potente che si sia mai vista su una Formula 1. Era progettato per durare solo pochi giri, il suo unico obiettivo era la Pole Position in Prova. La coppia massima si raggiungeva solo agli altissimi regimi. Per guidare al meglio tale vettura era necessario, al di là di un grandissimo talento nella guida, possedere la facoltà di concentrazione superiore a quella degli altri piloti. Mutavano tutti i riferimenti nelle cambiate, nelle frenate e nelle traiettorie.
A disposizione il pilota aveva solo due-tre giri, il motore non ne consentiva di più al massimo della sua efficienza. Dieci minuti prima di salire in macchina, lo sguardo di Nelson Piquet cambiava. Abbandonava l’abituale atteggiamento scanzonato, diventava ossessivo. Era qualcosa di molto diverso dall’abituale concentrazione dei piloti durante le qualifiche.
Con queste doti i Titoli Mondiali del 1981 e del 1983 furono una conseguenza quasi logica.
Il 1980 fu l’anno della consacrazione.
Sin dal Gran Premio di apertura in Argentina in cui salì per la prima volta sul podio, arrivando secondo dietro ad Alan Jones, sulla cui vettura ci furono però dubbi di irregolarità per sottopeso.
Infatti, a gara finita, Jones non portò subito la vettura al parco chiuso per i controlli, dando adito al sospetto che nel frattempo fosse stata aggiunta zavorra per far rientrare la vettura nel peso minimo regolamentare, ma al controllo la macchina risulterà regolare.
Piquet vinse la sua prima gara, il Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest sul circuito cittadino di Long Beach e al Gran Premio di Monaco conquistò il terzo posto che gli permise di andare, per la prima volta, in testa alla classifica del campionato.
Nella parte centrale della stagione subì la maggior forza della Williams di Jones, ma fu favorito dai dissidi tra l’associazione dei costruttori (FOCA) e la federazione internazionale (FISA), la cosiddetta guerra FISA-FOCA, che portarono alla diserzione del Gran Premio di Spagna da parte dei team non aderenti alla FOCA: Renault, Ferrari e Alfa Romeo, con il successivo annullamento dello stesso Gran Premio, che era stato vinto da Jones.
Recuperò nel finale di stagione vincendo i Gran Premi d’Olanda e d’Italia e grazie a questi successi tornò in testa al mondiale.
Tutto si giocò nel successivo Gran Premio del Canada, penultimo della stagione: Piquet partì dalla pole-position e andò subito in testa ma, pochi metri dopo il via, Jones lo coinvolse in un incidente, che giustificò dicendo di essere stato toccato a sua volta.
La gara fu sospesa e si ripartì da zero, ma la vettura di Piquet era stata danneggiata e dovette ripartire con l’auto di riserva che non era stata messa a punto.
Alla seconda partenza Didier Pironi partì in anticipo e venne penalizzato di un minuto, Piquet battagliò con Jones e Pironi poi andò al comando e ci rimase per 23 giri finché non si ruppe il motore, a questo punto Jones vinse senza problemi anche se sul traguardo fu preceduto da Pironi.
Piquet arrivò quindi all’ultima gara in ritardo di otto punti, ma, a causa della regola allora in vigore secondo cui si contavano solo i 5 migliori risultati di ciascuna delle due metà della stagione, anche vincendo e prendendo 9 punti avrebbe dovuto scartare i 2 del quinto posto in Austria e dunque non poteva più raggiungere la testa della classifica.
A ogni modo Jones legittimò il titolo vincendo la successiva gara di Watkins Glen.
Nel 1980 Piquet vinse, succedendo all’ex-compagno di squadra Lauda, la seconda e ultima edizione del Campionato ProCar, una monomarca riservata alle BMW M1, che si svolgeva nel week-end di alcuni Gran Premi come gara di contorno e alla quale partecipavano diversi piloti di Formula 1, che correvano anche il Gran Premio a poche ore di distanza.
La stagione 1981 cominciò con l’annullamento del Gran Premio del Sud Africa, vinto da Carlos Reutemann con Piquet secondo, per il proseguire della polemica tra FISA (sostenuta dalle squadre italiane e dalla Renault che disertarono la gara) e FOCA.
Si cominciò il campionato dopo essere giunti a un accordo che bandì le minigonne e richiese un’altezza minima da terra, della vettura, di 6 cm escluse le gomme.
Dopo un terzo posto nel Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, Piquet partì in pole-position nella gara di casa, il Gran Premio del Brasile, ma con la pista bagnata puntò su un rapido miglioramento della situazione atmosferica e montò gomme slick compromettendo invece la sua gara.
Al successivo Gran Premio d’Argentina la Brabham aggirò la regola dell’altezza minima adottando un correttore d’assetto che, pur facendo risultare la vettura regolare alle verifiche, la faceva abbassare durante la corsa facendola ridiventare una Wing-car.
La superiorità della monoposto fu tale che Piquet stravinse e persino il suo compagno di squadra Hector Rebaque, che normalmente navigava nelle retrovie, riuscì a mantenere il secondo posto fino a quando non fu costretto al ritiro.
Si passò a Imola dove si corse con la nuova titolazione di Gran Premio di San Marino e quasi tutte le squadre adottarono la novità portata in Argentina dalla Brabham. Piquet partì male, ma dopo una rimonta sotto la pioggia si aggiudicò il Gran Premio.
Al Gran Premio del Belgio dopo una prima partenza in cui, venne investito, non mortalmente, un meccanico, cui era stata rischiosamente permessa la presenza sulla griglia per riparare la vettura di Riccardo Patrese, la gara ripartì e Piquet andò al comando, ma al decimo giro Jones, con un contatto, lo costrinse al ritiro e la gara venne quindi vinta da Reutemann, che cominciò ad allungare al comando della graduatoria generale. Piquet ebbe la possibilità di recuperare al Gran Premio di Francia dove dominò fino al 58 giro, quando un improvviso temporale portò all’interruzione della gara, a quel punto gli organizzatori decisero di aspettare la fine della pioggia per far proseguire la gara e dopo 45 minuti, alla ripartenza, Alain Prost apparve molto più competitivo dopo gli interventi meccanici effettuati durante la sosta e vinse il suo primo Gran Premio relegando Piquet al terzo posto; nella gara seguente, il Gran Premio di Gran Bretagna, Reutemann arrivando secondo raggiunse il massimo vantaggio di 17 punti in classifica.
Piquet conquistò il mondiale con una grande rimonta che cominciò con la vittoria al Gran Premio di Germania, mentre Reutemann veniva osteggiato all’interno del suo team dove si preferiva che a vincere fosse l’anglofono Jones.
Il brasiliano arrivò all’ultimo Gran Premio un punto dietro Reutemann.
A Las Vegas nel Gran Premio finale, che si svolse nel parcheggio del Caesars Palace, Piquet giunse quinto ottenendo i 2 punti necessari per la vittoria finale, mentre il rivale argentino, che per la delusione lascerà di lì a poco l’automobilismo, chiuse solo ottavo a causa di problemi alle gomme. Sempre nel 1981, partecipò saltuariamente anche al Campionato mondiale Endurance al volante di una BMW M1 e vinse, in coppia con Hans Joachim Stuck, la 1000 km del Nürburgring.
Queste partecipazioni erano propedeutiche all’accordo tra Brabham e BMW per la collaborazione tecnica cominciata in Formula 1 nel 1982.
Il 1982 fu un anno di transizione.
La Brabham concluse un accordo per avere il motore turbo BMW, ma la scarsa affidabilità del motore condizionò pesantemente la stagione di Piquet già dalla prima gara, che si risolse in un ritiro dopo pochi giri. Dopo un risultato così modesto si decise di partecipare ai 3 Gran Premi seguenti con il vecchio motore Ford Cosworth.
Nelson si aggiudicò subito il GP del Brasile, che lo vide protagonista di una estenuante lotta con Keke Rosberg e Gilles Villeneuve: lo sforzo fisico fu tale da portarlo allo svenimento sul podio.
La sua vettura, però, come quelle di altri team motorizzati Ford era sottopeso: si stava cercando di forzare il regolamento, dato che il peso minimo era considerato con acqua e olio a bordo, imbarcando a fine gara qualche decina di litri d’acqua in un apposito serbatoio per far rientrare la vettura nel peso minimo regolamentare di 580 kg.
La manovra era così plateale che veniva ad essere, in effetti, un attacco politico dei team FOCA per l’abbassamento del peso minimo, contro Ferrari e Renault che, usando motori turbo, avevano vetture decisamente più pesanti.
Nel successivo Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest la Ferrari rispose con un alettone posteriore sdoppiato, ognuno delle due parti rispettava le dimensioni massime regolamentari ma complessivamente veniva raddoppiata la superficie alare: a questo punto la FISA intervenne, anche per evitare lo snaturamento di tutte le regole e squalificò Piquet e Rosberg che erano arrivati primo e secondo al Gran Premio del Brasile e la Ferrari di Villeneuve terza al Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest; per protesta quasi tutti i team FOCA disertarono il Gran Premio di San Marino.
Dal Gran Premio del Belgio funestato dalla morte di Villeneuve, mentre il compagno di squadra Patrese continuò per qualche Gran Premio a usare il motore Ford e in seguito vinse il Gran Premio di Monaco, Piquet tornò a usare il turbo BMW e lo portò con fatica al traguardo conquistando il sesto posto, che divenne poi quinto grazie alla squalifica della McLaren di Lauda.
Al GP degli USA-Est, sul nuovo circuito cittadino di Detroit, dopo che le prove del venerdì erano state annullate, nell’unica sessione di prove il motore si ruppe e Piquet non riuscì, per la prima volta in carriera, a qualificarsi.
Il riscatto arrivò solo sette giorni dopo, nel GP del Canada Piquet si aggiudicò la gara, ottenne poi il secondo posto nel successivo Gran Premio d’Olanda.
Dal Gran Premio di Gran Bretagna la Brabham introdusse una nuova strategia di gara: le vetture partivano con meno carburante per fare rifornimento e cambio gomme a metà gara, questo permetteva di accumulare vantaggio nella prima parte della competizione e dopo una sosta, in cui si perdeva solo parte del vantaggio, si poteva disporre di gomme ancora fresche.
Tuttavia, i frequenti ritiri per problemi meccanici vanificarono l’efficacia della strategia.
Nelle prove del Gran Premio di Germania Pironi, che con la Ferrari era lanciato in testa alla classifica mondiale, subì un grave incidente che pose fine alla sua carriera automobilistica, Piquet fu il primo a fermarsi per soccorrerlo e ne rimase scosso; nella gara della domenica, mentre era in testa, ebbe una collisione con Eliseo Salazar che stava doppiando e, appena abbandonate le vetture incidentate, Piquet prese a pugni Salazar: il suo comportamento fu anomalo perché raramente Piquet ha mai mostrato delusione a causa di un ritiro; lui stesso si giustificò con la preoccupazione per la propria incolumità che l’incidente di Pironi gli aveva evocato.
In seguito all’incidente di Pironi, Piquet dichiarò che le Ferrari sono macchine pericolose: questo gli causerà l’inimicizia di Enzo Ferrari che nel suo libro Piloti che gente… non si dilungherà sulle sue capacità di pilota, limitandosi a scrivere che è “capace di imprese bellissime”, ma rimarcherà il fatto che nonostante quella dichiarazione Piquet si fosse offerto di guidare per la scuderia del Cavallino.
Nel finale di stagione una lunga serie di ritiri per problemi meccanici impedì a Piquet di andare oltre l’undicesimo posto finale in classifica.
A causa degli incidenti mortali del 1982 nella nuova stagione 1983 vennero definitivamente bandite le Wing-car e il direttore tecnico della Brabham Gordon Murray – che aveva già preparato la Brabham BT51 a effetto suolo – decise di ripartire da zero e realizzò in soli 4 mesi la BT52, la vettura dalla forma a freccia fu subito vincente con Piquet in Brasile primo Gran Premio della stagione, lasciando stupito lo stesso pilota.
Dopo una battuta a vuoto Piquet arrivò secondo in Francia, dove ben sette team adottarono la strategia del rifornimento che la Brabham aveva introdotto l’anno prima, ma rimaneva perplesso sull’affidabilità della vettura: infatti su 6 partenze le Brabham, sua e di Patrese, erano arrivate in fondo solo 2 volte.
Al Gran Premio di San Marino restò fermo alla partenza e venne fatto partire a spinta dopo che tutti gli altri concorrenti erano già passati, tentò la rimonta ma venne fermato da un cedimento meccanico, mentre Patrese, a pochi giri dal termine, andò al comando ma uscì di pista poco dopo lasciando la vittoria alla Ferrari di Patrick Tambay.
A Monaco arrivò secondo in una gara condizionata dalla variabilità atmosferica e tornò solo al comando della classifica, ma da quel momento cominciò la fase negativa: al Gran Premio del Belgio, nel finale, quando era secondo, si ruppe la quinta marcia e finì quarto, la vittoria andò ad Alain Prost che guadagnò la testa della graduatoria, poi nel Gran Premio degli USA-Est Piquet dominò fino a quando l’afflosciamento di uno pneumatico lo costrinse a una sosta imprevista relegandolo ancora quarto.
Nella fase centrale della stagione furono Prost e René Arnoux ad alternarsi nel vincere i gran premi lasciando a Piquet due soli piazzamenti a podio, in Olanda ebbe l’occasione di vincere: partendo dalla pole-position, per la prima volta nella stagione, tenne il comando fino a metà gara, ma poco prima del rifornimento Prost si avvicinò e cominciò ad attaccarlo, a ogni giro, alla frenata della curva Tarzan dopo il traguardo, ma Piquet rintuzzava abilmente gli attacchi, finché all’inizio del 41 giro Prost provò a entrare troppo deciso e frenò troppo tardi speronando Piquet, facendo terminare la corsa ad entrambi.
Piquet non se ne ebbe a male e, per via di questo comportamento, che colpì Prost, cominciò una breve amicizia tra i due che però sarà destinata a finire con la fine del campionato e la vittoria di Piquet.
Piquet tornò in lotta per il titolo mondiale vincendo le due gare seguenti, il Gran Premio d’Italia a Monza e il Gran Premio d’Europa a Brands Hatch.
Nell’ultima gara in Sudafrica doveva vincere per essere sicuro di superare Prost in classifica e rispettò la consegna dominando la prima parte della gara ma, una volta ritirati i rivali Arnoux e Prost, per vincere il campionato gli bastava arrivare quarto, quindi per non rischiare rallentò, lasciando la vittoria del gran premio al compagno Patrese e limitandosi a portare la vettura al traguardo giungendo sul gradino più basso del podio.
Fu il primo titolo mondiale per un pilota al volante di una vettura a motore turbo; a campionato finito ci furono delle contestazioni sulla regolarità delle benzine usate dalle Brabham, ma successivamente il titolo venne confermato dalla FISA.
Certo, il titolo mondiale del 1983 arrivò principalmente in virtù della benzina irregolare che la Brabham utilizzò nelle ultime cinque gare.
Lo ammise anche Ecclestone, con una sconcertante lettera di scuse rivolta alla Fisa, alla Renault e alla Ferrari. Un imbarazzante mea culpa con promessa di non farlo più.
Una sottile vendetta voluta dal “Drake” di Maranello Enzo Ferrari, dopo che il pilota francese René Arnoux era arrivato in Sudafrica, all’ultima gara, ancora con nutrite chance di vincere il iitolo.
La vittoria “sporca” del 1983 saldò però il debito morale per quello che a Piquet era stato sottratto nel 1980 ma quell’anno Piquet meritava nettamente di vincere il titolo,lottò aspramente con il pilota australiano Alan Jones che gliene fece di tutti i colori.
Fresco campione del mondo, con la nuova regola che limitava la capienza dei serbatoi delle vetture a 220 litri e vietava i rifornimenti in gara, Piquet partiva favorito nella nuova stagione 1984 perché si pensava che il 4 cilindri BMW avrebbe sofferto meno dei motori a 6 cilindri per la minore quantità di benzina.
I test invernali sembrarono confermare le aspettative, infatti la vettura ottenne ottimi tempi, ma con l’inizio della stagione ufficiale si evidenziarono nuovamente limiti di affidabilità.
L’unica nota positiva che venne dal fronte motori fu l’approntamento di motori speciali per le prove, che erano accreditati di oltre 900 CV di potenza e permisero a Piquet di eguagliare quello che allora era il record di pole-position in un anno: nove, già detenuto da Lauda e da Ronnie Peterson.
La serie di pole-position gli permise anche di fare collezione di scooter Vespa che la Piaggio donava, a scopo promozionale, al pilota che realizzava il primo tempo in prova.
La stagione fu dominata dalle McLaren con motore TAG-Porsche; Piquet, dopo vari ritiri, riuscì a tornare al vertice in Canada dove la Brabham presentò un curioso radiatore aggiuntivo sul musetto che abbruttiva la vettura ma permise di migliorare l’affidabilità.
Vinse il Gran Premio ma il radiatore supplementare si scaldò a tal punto che Piquet dovette soffrire negli ultimi giri per premere sull’acceleratore e si scottò il piede destro, andò sul podio con il piede nudo dopo aver ricevuto le prime cure.
Vinse anche a Detroit nel successivo Gran Premio: la gara cominciò con una carambola al via che coinvolse un gran numero di partecipanti, venne interrotta e si diede luogo a una seconda partenza.
Piquet coinvolto, dovette usare la vettura di riserva, ma alla Brabham, memori dei problemi avuti in Canada nel 1980, preparavano l’auto come quella da gara e Piquet non ebbe problemi a vincere.
Prima del termine della stagione ottenne anche una piazza d’onore in Austria e nella classifica finale fu quinto.
Nel 1985 Piquet ottenne una sola vittoria, al Gran Premio di Francia dove riportò al successo dopo 28 anni una vettura con gomme Pirelli, mentre perse l’occasione di aver ottenuto la pole al Gran Premio d’Olanda, l’ultima con la Brabham, per aver fatto spegnere il motore al momento del via.
Infatti già a metà stagione, a causa degli scarsi risultati ottenuti e per la possibilità di ottenere ingaggi migliori, la permanenza del brasiliano nel team inglese era in discussione.
Piquet ebbe contatti con il team McLaren, salvo poi accasarsi alla Williams che gli offrì un ingaggio triplo rispetto al milione di dollari che percepiva in Brabham.
Alla fine dell’anno Piquet lasciò la Brabham, anche per la scarsa fiducia nel progetto, in effetti fallimentare, della vettura BT55 per il 1986, con l’addio alla Brabham si ruppe anche l’intesa perfetta tra Piquet e il tecnico Murray, intesa che andava oltre le corse, ma riguardava anche il comune stile di vita libertario e che, nel prosieguo della carriera, Piquet non riuscì a instaurare con gli altri tecnici con cui si trovò a lavorare.
Nel 1986 il brasiliano lasciò la Brabham, per passare alla Williams-Honda, team in grande crescita alla fine del 1985 (tre vittorie nelle ultime tre gare) dove nelle sue intenzioni avrebbe dovuto recitare un ruolo di prima guida assoluta.
Picasso passò dallo stile figurativo al Cubismo, Piquet passò dalla Brabham alla Williams. Situazioni e mondi completamente diversi. Ormai alla Brabham faceva quello come voleva.
Con il Direttore Tecnico Murray c’era una complicità totale, i meccanici erano tutti dalla sua parte, a Bernie chiedeva sempre più soldi, e la cosa ad Ecclestone non piaceva.
Alla Williams trovò una situazione completamente diversa.
Certamente più professionale e competitiva, ma anche più stressante.
C’era l’approccio molto più formale con i giapponesi della Honda, certamente più esigenti di quello che richiedeva l’amico Paul Rosche alla Bmw.
C’era un compagno di squadra velocissimo e determinato come Nigel Mansell.
I briefing tecnici con Patrick Head erano ben più pressanti e impegnativi di quelli con Gordon Murray.
Poi c’era una aquadra, la WiIliams, la cui mentalità e metodologia, richiedeva un certo acclimatamento da parte di un latino.
In squadra c’era una persona con la mentalità latina al cento per cento che avrebbe consentito a Piquet un acclimatamento ben più facilitato: Frank Williams.
Senza il terribile incidente che costrinse Frank alla sedia a rotelle, distogliendolo dall’attività della sua squadra per oltre sei mesi, probabilmente la storia di Piquet alla Williams sarebbe stata diversa
A detta di Piquet gli accordi verbali con Frank Williams su questo punto erano chiari, ma poco prima dell’inizio della stagione Williams subì un grave incidente automobilistico che lo tenne lontano dalla squadra per molto tempo e gli causò una disabilità motoria permanente; la squadra venne così diretta dal tecnico e socio di Williams Patrick Head: questi, vedendo che anche l’altro pilota del team, il connazionale Nigel Mansell, era in grado di lottare per il titolo, cominciò a occuparsi direttamente della messa a punto della macchina di Mansell lasciando assistere Piquet dal secondo tecnico del team Frank Dernie, nonostante il brasiliano fosse primo pilota per contratto e disponesse di diritto del muletto.
Questo provocò una guerra “fratricida” che penalizzò entrambi; Piquet in particolare commise degli errori per il nervosismo creatosi nel team.
La stagione di Piquet cominciò bene dominando il Gran Premio del Brasile; si ritirò nella gara seguente, poi al Gran Premio di San Marino Piquet arrivò secondo dietro a Prost.
Il finale fu emozionante: alla curva Rivazza dell’ultimo giro il “professore” rallentò perché rimasto senza benzina, procedette a zig-zag e lo scuotimento fece arrivare un po’ di carburante al motore, tanto che riuscì a tagliare il traguardo.
Verso metà stagione il connazionale ed ex-campione del mondo Emerson Fittipaldi, che dopo essersi ritirato dalla Formula 1 era tornato ai vertici nelle gare Indycar, valutò che Piquet non commetteva più gli errori di guida dei primi anni e al momento lo giudicò come il miglior pilota al mondo.
Piquet tornò alla vittoria in Germania, dove durante la premiazione diede sfogo alla sua goliardia: la coppa per il vincitore era insolitamente piccola e Piquet dopo averla sollevata finse di non riuscire a reggerne il peso, simulando lo sforzo per sostenerla e facendo sembrare che la coppa lo stesse schiacciando.
Nel successivo Gran Premio di Ungheria, che si disputò per la prima volta, si rese artefice di un duello memorabile con Ayrton Senna.
Senna, conscio di avere una macchina inferiore ma contando sulla difficoltà di sorpasso sul circuito dell’Hungaroring, puntò a partire in pole-position e poi, ottenuta la prima posizione in prova, preparò la vettura con un assetto che penalizzava il tempo sul giro ma favoriva la velocità di punta in modo da rendere quasi impossibile, a chi segue, il sorpasso sul lungo rettilineo di partenza/arrivo.
La gara si svolse con Senna al comando e Piquet secondo, ma verso gli ultimi giri Piquet ruppe gli indugi e attaccò alla fine del rettilineo: il primo tentativo riuscì ma Piquet uscì troppo largo dal tornante che segue il rettilineo e Senna ripassò al comando.
Dopo qualche giro Piquet effettuò uno dei più bei sorpassi della storia della Formula 1, entrò al tornante in condizione sfavorevole ma sorpassò, controsterzò per controllare la macchina e tenne la posizione, la vittoria fu sua; l’ex-campione del mondo Jackie Stewart commentò: “È stato come fare un looping con un Boeing 747”.
Piquet vinse anche al Gran Premio d’Italia, ma nelle ultime gare Mansell ottenne risultati migliori e al Gran Premio d’Australia, ultima gara della stagione, si arrivò con Mansell favorito a cui bastava un terzo posto per essere campione, mentre Prost e Piquet dovevano vincere e sperare che Mansell arrivasse al massimo quarto. La Goodyear, fornitore unico degli pneumatici assicurò che le gomme potevano percorrere senza problemi l’intera gara ma non fu così: la corsa fu tutta tra le Williams di Mansell e Piquet e le McLaren di Prost e Rosberg, Prost restò indietro a causa di problemi con le gomme che lo costrinsero alla sostituzione, ma fu la sua fortuna.
A gara in fase avanzata Rosberg si ritirò a causa dello scoppio di una gomma, qualche giro dopo anche Mansell fu vittima dello scoppio di uno pneumatico e subì un incidente pericoloso, fortunatamente senza conseguenze, perché lo scoppio avvenne mentre era in piena velocità; a questo punto Piquet si fermò a sostituire le gomme ma così facendo lasciò la testa della gara a Prost e negli ultimi giri non ebbe più tempo per recuperare: il campionato venne vinto da Prost, mentre Piquet fu terzo nella classifica finale.
La superiorità della Williams nel 1987, fu tale da non permettere a nessun’altra scuderia di poter lottare per il titolo, tuttavia Piquet non disputò una delle sue stagioni più memorabili, condizionato da un grave incidente.
Durante le prove del Gran Premio di San Marino uscì alla curva del Tamburello e sbatté violentemente contro il muro all’esterno della curva, secondo Adrian Campos che lo seguiva, l’incidente si può spiegare solo con un cedimento meccanico, ma Piquet ne uscì fisicamente illeso, tuttavia gli venne prudenzialmente impedito di partecipare alla corsa.
Gli venne offerto dalla RAI di unirsi a Mario Poltronieri e Clay Regazzoni per commentare la gara, Piquet, che intratteneva rapporti amichevoli con l’inviato ai box della RAI Ezio Zermiani, accettò improvvisandosi telecronista; ma al di là della breve esperienza giornalistica, Piquet lamentò, a fine anno, il fatto che l’incidente gli avesse lasciato forti strascichi a livello psicologico e che gli avesse causato l’insonnia.
Il compagno Mansell nella prima parte della stagione risultò più competitivo, Piquet provò a rimediare con tattiche di gara diverse, in Francia provò a fare un cambio gomme in più rispetto a Mansell, mentre in Gran Bretagna partito in testa provò a non fare soste, ma in entrambi i casi la scelta fu errata e Piquet si dovette accontentare della piazza d’onore. Recuperò vincendo i gran premi di Germania, d’Ungheria e d’Italia, ma anche grazie al maggior numero di ritiri per guasti meccanici occorsi a Mansell.
La lotta con l’inglese si chiuse al penultimo Gran Premio in Giappone, dove questi fu protagonista di un incidente durante le prove, che gli impedì la partecipazione agli ultimi due gran premi. Piquet, che era già in vantaggio e a cui sarebbe bastato un mancato arrivo di Mansell per vincere il campionato, ottenne il terzo titolo di campione del mondo. Venne il titolo mondiale, il terzo, ma in lui tante cose erano cambiate.
La rivalità tra Piquet e Mansell fu insopportabile per entrambi. Piquet fini all’ospedale a Imola, Mansell al Paul Ricard e a Suzuka.Due anni trascorsi a sbranarsi, in pista e fuori. Mansell capiva che poteva essere il suo momento, dopo essere stato trattato come uno straccio alla Lotus. Piquet si rendeva conto che l’inglese era più veloce, più aggressivo, per batterlo doveva dare a fondo a tutto il suo repertorio, come mai gli era accaduto in passato. Culturalmente, come sensibilità ed educazione, Piquet sovrastava Mansell.
Semplicemente era più intelligente dell’inglese, anche se questo non bastò ad evitare che a Silverstone, nel 1987, Mansell gli riprendesse un intero giro, annicchendolo con uno storico sorpasso alla curva Stowe.
Piquet gli avrebbe stretto la mano sul podio ma era letteralmente nero. Dopo un solo mese di test in Brasile, Piquet aveva ribattezzato Mansell Otario, che in portoghese vuole dire più o meno: “sempliciotto sprovveduto”.
Nigel credeva che fosse un soprannome di simpatia. Quando lo venne a sapere – per caso – da un cameriere di un ristorante a Rio De Janeiro, il suo volto divenne di fuoco, pensando a tutte le volte che Piquet lo aveva salutato in quel modo, dandogli l’immancabile pacca sulle spalle.
Tra i due non ci fu mai un momento di pace. Indubbiamente Mansell aveva dei rapporti più stretti con i meccanici e con Patrick Head, era più veloce, ma commetteva anche molti più errori. Inoltre su di lui pesava enormemente il titolo perso ad Adelaide 1986, quando ritardando la sostituzione delle gomme, fini contro un muro regalando la vittoria del Campionato al pilota francese Alain Prost (McLaren-TAG Porsche). In due anni alla Williams Piquet invecchiò molto di più di quello che gli era successo negli otto anni precedenti in Formula 1.
I tratti somatici divennero molto più duri, il sorriso abituale divenne piuttosto un ghigno.
Ormai era diventato una specie di Otello che dubitava di tutto e di tutti quelli che aveva attorno.
Quando in Giappone Mansell finì contro il muro, e poi all’ospedale, improvvisamente si sgonfiò, sapeva che il terzo titolo mondiale era ormai suo.
Disse che quello era stato un anno terribile, che l’incidente a Imola gli aveva tolto il sonno per sei mesi. In realtà la rivalità con il “Leone” Mansell provocò in lui tensioni e stress ben maggiori di quelli causati dal muro del Tamburello. Dall’incidente a Imola non fu più il pilota veloce di prima. A fine anno, Nelson se ne andò senza rimpianti, pensando che il portare i motori Honda alla Lotus e lasciare la Williams senza propulsore, fosse la più tremenda delle sue vendette. Si sbagliava. Presto la Williams sarebbe tornata ai vertici, per lui invece era iniziata quella che Ferrari chiamò la parabola del campione.
Dopo aver vinto il terzo titolo, primo brasiliano a riuscire nell’impresa, a Piquet fu intitolato il circuito di Jacarepaguà su cui si correva il Gran Premio del Brasile, perciò Nelson cominciò la stagione entrante correndo sul circuito che portava il suo nome. C’è stato solo un pilota al mondo che aveva l’astuzia, l’intelligenza, la sensibilità, per fare politica all’interno della propria squadra ottenendone dei vantaggi: il quattro volte campione del mondo Alain Prost.
Piquet ci volle provare alla Lotus.
Nel 1988, terminato il contratto biennale con la Williams e considerati i rapporti non idilliaci con Head e il fatto che la Honda avrebbe abbandonato la squadra per fornire i suoi motori a Lotus e McLaren, Piquet approdò alla Lotus con un contratto da dodici miliardi di lire annui, venendo a essere il quarto pilota (dopo Juan Manuel Fangio, Denis Hulme e Niki Lauda) a cambiare squadra subito dopo aver vinto il mondiale.
All’inizio della stagione Piquet fece scalpore rilasciando un’intervista a Playboy versione brasiliana in cui accusava Mansell di essere sfuggito dal confronto in pista, per via dell’incidente a Suzuka; nella stessa occasione varie accuse personali a Senna, Prost e a Enzo Ferrari, ma in seguito spiegò i suoi intenti ridimensionando la portata delle accuse.
Dal punto di vista sportivo la stagione fu dominata dalle McLaren e nel team che fu di Colin Chapman; il brasiliano ebbe solo delusioni e la scarsa intesa con il tecnico Gérard Ducarouge, che stravedeva per il suo ex-pilota Senna, passato alla McLaren, contribuì al peggiorare continuo dei risultati e a fine stagione la Lotus si trovò in difficoltà tecnica per l’abbandono del tecnico e per la perdita dei motori Honda. Uno dei principali difetti dei sudamericani in genere, ma dei brasiliani in particolare, è la diffidenza. Fondamentalmente si fidano solo dei componenti della propria famiglia, è molto difficile guadagnarne la fiducia. Alla Lotus Piquet respirava in ogni tratto la presenza di Senna, che sebbene non avesse ancora vinto un campionato, in Brasile ormai lo sovrastava in termini di popolarità. Mise subito in discussione la figura di Gérard Ducarouge, il Direttore Tecnico francese d’altra parte fece lo stesso.
Ognuno scaricava sull’altro la colpa per l’assoluta mancanza di risultati, proprio l’anno in cui l’altra vettura spinta dal motore Honda, la McLaren, vinceva quindici gare su sedici !!! Nella sua seconda stagione alla Lotus nel 1989 Piquet riuscì a portare in squadra Frank Dernie, il suo tecnico di fiducia ai tempi della Williams, ma la vettura non fu particolarmente innovativa; inoltre i nuovi motori aspirati Judd erano poco competitivi. I risultati furono modesti:Piquet riuscì a ottenere tre quarti posti. Alla fine dell’anno la Honda se ne andò, Piquet fece cacciare Ducarouge chiamando dalla Williams l’amico Frank Dernie. La Lotus si ritrovava con una Squadra a pezzi. L’unica cosa certa era la presenza della Camel, che assicurava a Piquet l’ingaggio più alto tra tutti i piloti di Formula 1.
Nella Stagione 1989 divenne un fatto quasi normale vedere Piquet lottare nelle retrovie. Il miglior risultato fu un quarto posto a Imola e a Spa-Francorchamps subì l’onta della mancata qualifica insieme al compagno di Squadra Satoru Nakajima. Il motore Judd V8 non era competitivo, ma vedere un tre volte Campione del Mondo lottare con l’Osella, la Minardi o la Larrousse, sapeva tanto di decadenza. Tutta l’attenzione ormai era per Senna, Prost e Mansell. Di Piquet non ne parlava più nessuno. I suoi nemici dicevano che non ne aveva più voglia, che correva solo per i soldi. I suoi amici ribattevano che era solo un po’ demotivato. Probabilmente solo lui era ancora convinto delle proprie doti. A sorpresa,nel 1990, venne ingaggio con la Benetton. A Flavio Briatore lo raccomandò Bernie Ecclestone, anche il Direttore Tecnico John Barnard era favorevole al suo arrivo.
Il fatto che prima prendesse numerosi milioni di dollari di ingaggio, e questa volta si accontentò di meno di uno, contribuì in Briatore a far maturare la convinzione di essere diventato improvvisamente la volpe della Formula 1.Il contratto di Piquet alla Benetton fu stabilito in base ai punteggi in gara ottenuti dal pilota brasiliano. Dopo due stagioni fallimentari, bollato dall’opinione pubblica come pilota ormai in declino, Piquet, nel 1990, dovette accettare un contratto con la Benetton, in cui veniva pagato in base ai punti conquistati. Invece visse una sorta di seconda giovinezza, con una stagione molto positiva in cui si aggiudicò le due ultime gare e arrivò terzo nella classifica finale.
La prima delle due vittorie al Gran Premio del Giappone fu anche la prima doppietta per la Benetton, infatti la seconda posizione venne occupata dall’altra Benetton guidata dal connazionale e amico Roberto Moreno, che aveva sostituito Alessandro Nannini dopo che questi aveva avuto un grave incidente in elicottero.
Tuttavia un risultato così positivo era stato favorito dai ritiri delle Ferrari e delle McLaren, in particolare Senna e Prost, che erano in lotta per il titolo e che avevano avuto una collisione alla prima curva.
Mentre la seconda vittoria al Gran Premio d’Australia, sia pure favorita dal ritiro dell’imprendibile McLaren di Senna, fu determinata da una gara tutta all’attacco in cui Piquet risalì diverse posizioni e negli ultimi giri con gomme usurate, per aver fatto una sosta in meno, riuscì a resistere agli attacchi della “Rossa” di Mansell. In due anni Piquet vinse tre Gran Premi. Prima di lui nessuno aveva fatto tanto alla Scuderia Benetton. Sembrava rinato rispetto ai disastrosi tempi della Lotus. Anche quando in squadra arrivò il giovane pilota tedesco Michael Schumacher le prestazioni furono analoghe a quelle del tedesco.
In Canada ci fu la sua ultima vittoria, maturata solo negli ultimi giri dopo il clamoroso ritiro di Nigel Mansell (Williams-Renault), fermo con il cambio fuori uso mentre salutava la folla.
Ormai però alla Benetton non c’era più posto. I rapporti con Briatore erano sempre più tesi.
A Monza ci fu una festa per i suoi 200 Gran Premi.
Parteciparono molti piloti di Formula 1 come Senna, Berger, Mansell, Patrese, Schumacher e Nannini.
Tutti gli uomini della squadra Benetton si coprirono il viso con la mascherina di carta riproducente la faccia di Piquet. Uno spettacolo squallido, con Flavio Briatore che in realtà non vedeva l’ora di liberarsi del brasiliano, Tom Walkinshaw felice per aver piazzato il suo “protetto” Martin Brundle, e Nelson Piquet triste e amareggiato perché la sua trattativa con la Ligier non era andata in porto. Eppure tutti lì a sorridere con il coltello e la torta in mano.
Meno positiva fu invece la stagione 1991durante la quale comunque Nelson riuscì ad aggiudicarsi, sia pure in maniera un po’ rocambolesca, il Gran Premio del Canada, approfittando del ritiro a due curve dalla fine del leader Nigel Mansell. Al Gran Premio del Belgio esordì al volante di una Jordan il giovane Michael Schumacher mostrando subito grandi capacità, tanto che Flavio Briatore – allora direttore del team Benetton – lo mise subito sotto contratto e dalla gara seguente Schumacher corse con la Benetton sostituendo Moreno.
Il finale di stagione fu un confronto tra il vecchio e il giovane campione in cui Piquet non sfigurò ottenendo prestazioni vicine e alcune volte migliori di quelle di Schumacher: in futuro, il tedesco sarà sempre nettamente superiore al proprio compagno di squadra fino al suo primo ritiro nel 2006.
A fine anno la Benetton decise di puntare su Schumacher mentre Piquet, non trovando un accordo economico soddisfacente con il team, né ricevendo proposte da un altro team all’altezza, decise di ritirarsi dalla Formula1. Com’era cambiata la Formula 1 di Nelson…l’ultima gara di Nelson Piquet fu dunque il Gran Premio d’Australia 1991. Sotto il diluvio di Adelaide, nella corsa più breve della Storia della Formula 1, Piquet si batté con onore e coraggio conquistando il quarto posto finale. Nel 1992 Piquet accettò la proposta di correre alla 500 Miglia di Indianapolis perché si era stancato di non fare nulla.
Sapeva che con la monoposto Lola motorizzata Buick non avrebbe mai vinto, sapeva anche che la pole position era però alla sua portata.Proprio quello che ci voleva per tornare alla grande in Formula 1.Poi venne un terribile incidente durante le Qualificazioni, e le sue prospettive di vita cambiarono immediatamente. L’osso del piede sinistro fu letteralmente polverizzato. Oggi la camminata di Nelson risulta praticamente normale.
